对于md11这款中了邪的客机,杨辉在心里其实也是有些毛,毕竟这款dc1omd11飞机的事故率简直是高的可怕,而说到md11的时候,肯定也不能少了它的前辈dc1o客机,因为实际上这次中航西南看中的目标在定位上和dc1o要更像一些,而并非是md11的设计。.
早在六十年代,为了满足民航公司提出的新要求,洛克希德和当时的道格拉斯公司分别推出了l1o11型和dc1o型设计,用以填补波音747为代表的宽体客机与波音7o7为代表的窄体民航客机之间的市场空缺。
而在dc1o和l1o11那个时代,由于“6o分钟规定”的存在,美国航空公司出于经济利益的考虑,要求道格拉斯公司更改设计,通过多增加一台动机来合理规避faa的“6o分钟规定”,而且也理所应当地认为三台动机的起降性能上会表现更好,所以dc1o的方案就变成了后来人们所看到的三设计。
不过麦道的设计师们似乎也只是简单地在dc1o的垂尾根部又加上了一台引擎,而这样的三动机设计更改,最大的好处就莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改,而且相较于机尾引擎“埋入”后机身的传统三飞机设计,外露的垂尾引擎对动机的维护也多少有点“方便”之处。
然而成也三、败也三设计,也正是这个“再加一台动机”设计更改,在日后则被指为是导致dc1o以及继任者md11系列飞机操控稳定性差,重心不稳定的问题根源,甚至被认为是重大设计隐患,再加上dc1o也确实在服役生涯中暴露出了诸多设计上的缺陷,比如dc1o的机尾货舱门的设计问题,之后是通用公司的cf6动机引擎风扇叶片脱落导致苏城空难。
也就从此时开始,这个dc1o就如同中了邪,似乎也像是被诅咒了一样,开始了它空难大王经历,在整个1979年期间,dc1o在年内连续生三起重大事故,这三起事故则共计造成6o5人的死亡!当然事后也查明了,这些意外的起因与飞机本身的设计实际上并无直接关系,但美国联邦航空局方面还是以安全为理由,要求全球的dc1o全部停飞。
所以,不管是道格拉斯时代的dc1o客机,还是之后合并入麦克唐纳公司新设计的md11系列,这就是两款中了邪的民机,所以这也让杨辉在心里多少还有一点点的虚,虽然他本人也清楚这个故事里面有很多的细节都有待商榷,甚至整个故事背后都有些网络段子的味道。
你实际上要公正一点来说,在dc1o的“空难”事故中,其中很多并不是由于飞机设计上的缺陷所导致,很大一部分空难是由于飞行员的人为操作失
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